无人驾驶加速落地挑战犹存商业化还需等4年？｜5G大迈进
新浪科技 杨雪梅
编者按：
这是属于5G的时代。
一年间，5G信息江河汇聚、企业崛起为峰、智能世界变得无比开阔。它不仅是信息变革中的土壤，更是巩固科技创新地位的重要基石。
一年间，5G大市场群雄逐鹿：
国际赛道，各大巨头在多领域争夺制高点；
专利研发，中国阵营全球占比已突破五成；
智慧创新，应用场景商机不断且相继投产；
手机市场，百元区间的细分竞争尤为激烈；
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一年间，由新浪科技、新浪5G联合发起的《5G大家谈》栏目，与数十位政、企、学界著名人士畅聊通信的发展及落地，为读者答疑解惑。同时，《5G大迈进》栏目将为读者探究中国通信企业的成长之路。
一年后的今天，信息所至，融入百业。当更多人触及5G，又将碰撞出怎样的火花？
从2019年6月至今，5G商快一年了。5G基础设施逐步落地后，业界更多的目光也瞄向5G网络所催生的新领域和新机遇。
在汽车领域，5G有望为汽车行业的车联网及无人驾驶带来颠覆性改变，而在这些领域落地也将使5G技术取得实质性发展。其中，无人驾驶是5G重要应用场景之一。
近几年，无人驾驶技术测试不停地进行。到了2020年，无人驾驶逐步落地，一些城市的市民可以通过打车或者地图软件乘坐和体验无人车。
如今，伴随着5G网络的铺开，车联网将取得重要突破，无人驾驶的延迟将不断降低，无人驾驶汽车的行驶将更加灵敏。有了5G网络技术的加持，无人驾驶技术将进一步成熟，为高阶无人驾驶提供了可能。
那么在过去的5G这一年，无人驾驶发展到了什么阶段呢？
无人驾驶场景正在到来
2019年6月6日，我国5G商用牌照“落地”。当时，广州市正式发布了首批自动驾驶路测牌照，其中，六家企业获得首批智能网联汽车道路测试通知书。5G商用牌照开始发放后，广州成为首批商用城市。
不止广州，随着5G商用牌照发放，长沙、武汉、北京等越来越多的城市逐步向无人驾驶企业发放了路测牌照，5G时代下的无人驾驶场景正在到来。
据了解，5G网络主要有三大特点：，一，高速率；二，高可靠、低延时；三，网络结构和边缘计算能力。通过5G移动通信技术可以加强无人驾驶感知、决策和执行三个层面的能力。
在5G发展的这一年，无人驾驶领域基础设施不断搭建、完善，技术探索与落地也取得了一定的进展。
基础设施方面，比如中国首条自动驾驶高速开建，布局5G设备，预计2022年正式通车。杭州、长沙等多个城市也搭建了自动驾驶车道，并布局5G设备。
在实现无人驾驶商业化的过程中，汽车产品只是体系中的基础项，智慧道路是最重要的支持，此外，车联网也是至关重要的一环。
中国信息通信研究院主任工程师葛雨明表示，在车联网领域， 5G通信技术给车辆的应用场景带来更大的想象空间。基于C-V2X的车联网应用，从信息服务向提升安全效率和自动驾驶服务演进。
在实际的落地应用方面，5G正在助力无人驾驶落地城市，比如文远知行2019 年 11 月就在广州落地全开放运营的 Robotaxi 服务，现阶段全国陆续有更多的城市加入；今年4月份，上海市民使用高德地图平台可以呼叫乘坐AutoX无人车；同期，百度也全面开放Apollo Robotaxi服务，长沙用户通过百度地图、百度App免费试乘。
相比较Robotaxi，5G在无人驾驶职能车辆上落地较快。比如今年4月，中国移动参与打造的5G无人驾驶清扫车已投入使用，可实现无人驾驶和智能清扫，日常作业不受雷雨冰雪等天气的限制，清扫质量达到预期标准，未来量产商用后将大大提升城市智慧环卫水平。
5G无人驾驶在货运领域也已广泛使用，在鄂尔多斯达拉特旗一家露天煤矿，数十辆基于5G技术的无人驾驶矿车已经在矿区运作，完成矿产运输。技术人员可以一人监控多车在进行无人驾驶运输。
从概念到落地，5G、AI推动下的无人驾驶正在进入我们的生活。
在接受新浪科技采访时，文远知行COO张力总结认为，过去一年，技术上，无人驾驶算法能力进一步提高。同时，随着 5G、车路协同的技术发展和应用、推广，为无人驾驶增加更多感知信号的冗余，提升了安全性。
而在硬件成本上，无人驾驶车辆传感器成本出现一定程度的下降；商业上，无人驾驶行业走向落地运营。
张力表示，无人驾驶生态圈在逐步形成，车企、无人驾驶初创公司、出行平台、5G和车路协同应用，共同形成了无人驾驶生态圈，为初步的商业化运营奠定了基础。“无人驾驶逐渐从过去那个在人们眼中充满着高风险的赛道进入到了一个新的阶段，资本越来越看好。”
应用融合仍处于起步阶段
5G在无人驾驶领域更多体现在“用户智能”和“驾驶智能”两方面。
驭势科技联合创始人、董事长兼CEO吴甘沙此前提到，一方面，5G是历史上第一个不是面向人而是面向物的网络。它一定会给今天的很多商业场景，包括无人驾驶、工业互联网带来无限的想象空间。“我相信未来，5G大规模应用以后，车会变成非常笨的车，靠一个全局的城市大脑就能够指挥好，整个社会的成本也会降到低。”
但另外一方面看，真正成熟的5G并没有那么快。
吴甘沙表示，今天已经在应用很多V2X（车对外界的信息交换）技术，但这些技术一般来说还是LTE-V2X，需要在公网或者是专网上面去使用。真正的5GV2X（NRV2X），真正大规模商业化要到2024年左右。
据了解，基于5G自身拥有的特点，可通过V2V（车与车的连接）技术，将车辆感知范围扩大到视距之外，及时了解车辆间的相互位置等其他状态信息，可以提前对道路进行判断。同时，利用V2I（车与基础设施）通信，车辆可以获得如信号灯和路口的行人等信息，形成完整的对道路环境的感知，进而使车辆能够实现眼观六路、耳听八方的技能。即便传感器、摄像头失灵，通过5G高频信息传输也能规避一定风险。
吴甘沙认为，“短期内，我们还没办法去指望5GV2X能够给我们带来想象中的好处，比如说边缘计算等。V2X其实已经在很大程度上帮助了无人驾驶，比如说交通灯。今天大部分还是通过摄像头去识别红绿灯，但在一些情况下，比如说强逆光下根本看不清楚。这时候如果说交通灯本身有能在红绿灯切换的时候，通过PC5的协议进行广播，我的车马上就知道了，对动作进行预判，这是一个非常有用的商业场景。”
目前，5G网络并不像社会大众所期待的那样，能够真正解决自动驾驶的产业痛点，无人驾驶还有很多需要面对的难题。
对于整个无人驾驶的生态来说，在落地和实现方面，还需涉及政策、技术、运营等多方面的问题，需要政府、互联网公司、车企等，多方共同合作才能完成。
在技术方面，葛雨明也提到，虽然现在很多人在做，但是无人驾驶对于在某些场景下或者某些因素的感知方面，还存在着非常大的不足。尤其无人驾驶基于雷达、摄像头和相关单车行为的时候，容易受到恶劣天气和遮挡物的影响，目前还没有办法解决非视距的问题。
在提到5G时代下无人驾驶发展存在的挑战时，张力也表示，首先，5G网络的基础设施建设有待加强，需要实现更全面的覆盖和更稳定的网络环境。其次，5G和车路协同应用的融合仍处于起步阶段，还有待于进一步开发和验证，例如车规级的5G远程车载终端TBOX还没有进入量产阶段。此外，单车智能和车路协同互为冗余，但同时要求两个系统都需要足够稳定，才能保证两个系统联动起来时能达到的效果，这是过程中的一个难点。
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